ASPIRANTES NAVALES

PROMOCION CATORCE

Introducción

Esta obra, es un trabajo de investigación del historiador y genealogista Juan Pablo Beliera, integrante de Promoción 14 de Aspirantes Navales de la Escuela de Mecánica de la Armada, ingresando a comienzos de 1960, retirándose del arma como s/oficial segundo luego de quince años de servicios activos. Realizó el primer viaje de instrucción en la fragata ARA "Libertad", recorriendo otros mares y otros mundos. Su próximo destino fue la Flora de Mar, embarcándose primero en el destructor ARA "Brown", luego en el ARA "Espora" y finalmente en el ARA "Domec García", nave que tripuló desde los Estados Unidos hasta la Base Naval de Puerto Belgrano.

Este trabajo, ya editado como libro, se constituye en un relato de vida de un grupo de jóvenes, quienes en los comienzos de los años sesenta se propusieron, casi sin saberlo, en dar el paso más importante de sus vidas, ingresar a la Armada Argentina, sin siquiera imaginar la hermosa aventura que esa decisión conllevaba, al capacitarse técnica y moralmente en una de las instituciones más prestigiosas en la formación del personal subalterno: la Escuela de Mecánica de la Armada y, dar lo mejor de sí, en sus carreras militares. Hoy, después del tiempo transcurrido, quieren dejar testimonio de aquellos primeros pasos, guardando en sus corazones el orgullo de haber sido parte activa de aquella institución naval y, haber tenido el privilegio de tripular el buque escuela de la Marina de Guerra: la Fragata ARA «Libertad» en su viaje inaugural en año 1963.

Es el relato de treinta y nueve jóvenes argentinos que fueron capacitados como hombres de bien, para recorrer como suboficiales cada destino que la Armada les indicaba, entregando los mejores años de sus vida a una institución de la Patria a la que amaron de verdad sin ninguna clase de cuestionamientos.

Hoy todo es recuerdo, remembranza de lo vivido, quedaron atrás aquellos primeros años de estudio en la Escuela de Mecánica, sus primeros embarques en la histórica fragata «Presidente Sarmiento» y, finalizar su capacitación embarcados en la fragata «Libertad» y, haber tenido la oportunidad de navegar otros mares y conocer otros cielos.

Muchos llegaron a culminar sus carreras como suboficiales mayores, marcando un rumbo y un quehacer en la Armada Argentina. La Marina Mercante también contó con la capacitación de varios de estos hombres, quienes llegaron a ocupar la categoría de Jefes de Máquinas. La Fuerza Aérea Argentina también tuvo como integrante a uno de estos suboficiales, el que como piloto aviador civil integró el legendario «Escuadrón Fenix», de destacada trayectoria cuando la Guerra de Malvinas. Otros se sumaron al medio civil, realizando diversas actividades en empresas industriales, editoriales o de servicios, incluso en la política, ocupando muchos de ellos cargos de relevancia en sus correspondientes funciones.

Todos, en conjunto, fueron dejando bien alto su orgullo como profesionales y técnicos formados en las aulas de la prestigiosa Escuela de Mecánica de la Armada, haciendo honor al emblema grabado en el escudo de dicha institución naval: «Lealtad y Eficiencia». 

EL INICIO

A comienzos de los años sesenta, un grupo de jovenes se integraban a una de las instituciones más prestigiosas en la formación del personal subalterno de la Marina de Guerra: la Escuela de Mecánica de la Armada, para dar comienzo a la hermosa aventura de capacitarse técnica y moralmente y, dar lo mejor de si, en sus carreras militares y, hoy después del tiempo transcurrido quieren dejar testimonio de aquellos primeros pasos en el que se prepararon para llegar a ser eficientes suboficiales de la Armada Argentina, guardando en sus corazones el orgullo de haber sido parte activa de aquella institución naval y, haber tenido el privilegio de tripular el buque escuela de la Marina de Guerra: la flamante y gallarda Fragata ARA «Libertad» en su viaje inaugural por los puertos del mundo.

Pero para entender en profundidad la importancia de este relato, primero es necesario saber que misión cumplió la Escuela de Mecánica de la Armada para el fortalecimiento de nuestro progreso como Nación y por ende de nuestra Historia Naval, para eso debemos conocer como fueron sus inicios en los albores del siglo XX.

Esta es la única manera de conocer en profundidad la importancia de esta Institución Naval Militar, a la que desgraciadamente se la quiere solamente hacer conocer como generadora de hechos atroces (que lo fueron) sucedidos en la dolorosa década del setenta, queriendo borrar casi ciento treinta años de historia, en la que se formaron y capacitaron miles de jóvenes argentinos, en una gran diversidad de áreas técnicas, iniciando su labor cuando la Argentina se presentaba al mundo como un gran país en crecimiento y la Armada Argentina lo hacía como principal fuerza naval en el Atlántico Sur.

Fue en este periodo que va entre los años 1876 y 1900, donde se echaron las bases que dieron origen a la Escuela de Mecánica de la Armada (EMA), instituto de formación y  enseñanza que no sólo es orgullo de nuestra Marina de Guerra sino de la Nación Argentina, aún en actividad, en sus nuevas instalaciones en la Base Naval de Puerto Belgrano, con una nueva denominación:  Escuela de Suboficiales de Mecánica de la Armada (ESMA) y, actualmente Escuela de Suboficiales de la Armada Argentina, no variando su esencia, marcando una continuidad desde sus inicios en la formación de los futuros suboficiales en los aspectos técnico militar, pero fundamentalmente en lo ético y moral, pero por sobre todo como hombres y mujeres de bien y al servicio de la Patria.

Cualquier otra interpretación que se quiera dar es una total falacia histórica, sin desconocer aquellos hechos que ensombrecieron su historia, queriendo dejar de lado más de cien años de trayectoria como instituto de enseñanza ética y profesional. Si se cometieron errores, no fue la institución naval Escuela de Mecánica de la Armada la culpable, fueron los hombres que llegaron hasta el paroxismo en un enfrentamiento, a veces, sin códigos ni reglas claras por ambas partes.

Se tomo como base un importante trabajo de investigación realizado por el Suboficial mayor (RE) José M. Bamio, que detalla con minuciosidad la historia de la formación de las escuelas que permitieron la capacitación del personal subalterno de la Armada desde sus albores a mediados del siglo XIX (Bib.: Historia de las Escuelas de Formación del personal subalterno. Autor SM José Bamio).

Se realiza también un análisis de la creación de los cursos de Aspirantes Navales, que se iniciaron a partir del año 1947.

Una tercera etapa estará referida a las promociones de Cabos Primeros y, entre ellas un detalle exhaustivo relativo a la Décima cuarta promoción de Aspirantes Navales, que realizó el primer viaje de instrucción en la fragata ARA «Libertad», a la cual se le dedicará un apartado especial de su itinerario, con un detalle de los 39 aspirantes navales que egresaron a fines del año 1963 como suboficiales subalternos.

ORIGEN DE LA ESCUELA DE MECANICA DE LA ARMADA

El 19 de noviembre de 1879, a requerimiento del Ministerio de Guerra y Marina, el Poder Ejecutivo Nacional sancionó un decreto creando una «Maestranza de Marina» a cuyo cargo debían correr todas las reparaciones de los buques de guerra. Provisionalmente tal maestranza se establecía en la ribera del río Luján.

Ese fue el origen de los talleres navales, cuya dotación fue reclutada en el ámbito civil. Desde sus inicios dichos talleres desplegaron una gran actividad a tal punto que era difícil conseguir personal especializado, por ello surgió la necesidad de formar personal idóneo en los mismos talleres. Así fue que se incorporaron jóvenes aprendices mecánicos que paulatinamente se convirtieron en capaces operarios.

Esa escuela de aprendices fue el origen de la Escuela de Mecánica de la Armada, pero es necesario aclarar que hasta el 29 de octubre de 1897 los alumnos eran civiles sin estado militar. A partir de esa fecha se nombró al capitán de fragata Cándido Eyroa director de la Escuela de Aprendices y Maestranza y, los alumnos pasaron a integrar los escalafones del personal subalterno.

Hacia fines del siglo XIX, en Dársena Norte se instalaron dos diques de carena (dique seco) y en sus adyacencias las construcciones de los talleres.

La escuela que funcionaba en Tigre se estableció en Dársena Norte y el organismo pasó a llamarse entonces. Escuela de Aprendices Mecánicos y Foguistas. En los talleres del Tigre también funcionaba un departamento que formaba electricistas, el cuál por resolución presidencial del 24 de julio de 1900, fue incorporado a la escuela de Dársena Norte.

 ESCUELA DE APRENDICES MECANICOS Y FOGUISTAS

"La Universidad de Lata"

Desde 1900 hasta 1927, esta escuela,  funcionó anexa a los talleres navales de Dársena Norte, en galpones de madera y chapas de zinc. Por la alta capacidad técnica con la que se formaban sus alumnos fue conocida como la «Universidad de Lata».

En agosto de 1900 fue puesta bajo la dirección del capitán de fragata Eduardo Múscari, uno de los jefes de la Armada más experimentados en dirigir institutos para formar personal subalterno técnicamente capacitados. Estuvo a su frente hasta el año 1906.

Los cursos de «aprendices mecánicos» tenían una duración de cinco años, al finalizar el mismo los alumnos egresaban con el grado de cabo principal (cabos mayores en aquel entonces). Hasta el año 1922 los mejores alumnos, con tercer año cumplido, podían ingresar a la Escuela Naval Militar.

Los dos primeros años comprendían estudios generales y en tercer año se elegía la especialidad: máquinas o electricidad. Los electricistas que cursaban cuarto año podían pasar a radiotelegrafistas. El quinto año se cumplía a bordo de algún buque de la Escuadra y durante el mismo los alumnos, que así lo deseaban, podían ingresar al cuerpo de torpedistas, cuya capacitación se daba en el Arsenal Naval Río de la Plata.

A partir de 1923, algunos alumnos comenzaron a ingresar a la Escuela de Aviación Naval, quienes al seguir el curso de un año de duración en esa escuela, egresaban como cabos principales de aviación (luego aeronáuticos).

Hasta el año 1912 en Dársena Norte se formaban foguistas, pero al quedar totalmente cumplidas las necesidades de ese personal, se eliminó la formación de esa especialidad. Fue así que el instituto comenzó a denominarse Escuela de Mecánicos y el 11 de septiembre de 1919, con la aprobación de un nuevo reglamento orgánico, ese organismo tomo el nombre de Escuela de Mecánica de la Armada.

En el año 1924, la Municipalidad de Buenos Aires cedió al Ministerio de Marina unos terrenos en el barrio de Núñez. Las autoridades navales decidieron construir en ese lugar un establecimiento de enseñanza con amplias instalaciones, pues las de Dársena Norte eran inadecuadas en proporción al número de alumnos que allí recibían instrucción. En enero de 1926 dieron comienzo las obras y el 12 de octubre de 1928 se procedió a inaugurar los edificios de la nueva escuela, aunque los cursos dieron comienzo el 20 de marzo de ese mismo año.

ESCUELA DE MECANICA EN SUS NUEVAS INSTALACIONES

El último curso de «aprendices mecánicos» que asistieron a los talleres de Dársena Norte, finalizó a fines del  año 1927, del cual egresaron 75 «cabos principales» con las siguientes especialidades: 31 maquinistas, 32 electricistas, 6 radiotelegrafistas, 4 artilleros y 2 aeronáuticos. A principios de ese mismo año se incorporaron 119 nuevos aprendicesmecánicos, a los que se sumaron 85 de segundo año, 87 de tercero y 80 de cuarto, dando un total de 371 alumnos, que al año siguiente continuarían formándose en su nuevo emplazamiento en el barrio de Nuñez.

El primer curso de «aprendices mecánicos» de la Escuela de Mecánica de la Armada en aquel barrio, se inició el 20 de marzo de 1928, con 402 alumnos. Al finalizar ese año, del curso de quinto año egresaron 66 cabos principales compuestos por 13 maquinistas, 29 electricistas, 4 motoristas submarinos, 6 electricistas submarinos, 2 torpedistas, 6 radiotelegrafistas, 2 artilleros y 4 aeronáuticos.

La inscripción del año 1929, alcanzó a 779 aspirantes de los cuales resultaron aptos 258. A finalizar el año lectivo egresaron 86 cabos principales en las siguientes especialidades: 35 maquinistas, 5 maquinistas para submarinos, 32 electricistas, 4 electricistas para submarinos, 3 radiotelegrafistas, 2 artilleros, 4 aeronáuticos y 1 torpedista.

En el año 1930 la inscripción llegó a los 932 aspirantes, de los cuales resultaron aptos para ingresar a los cursos de la Escuela de Mecánica 324. El egreso de esta promoción como cabos principales se produjo el 31 de diciembre 1934.

Por directivas del Ministerio de Marina de entonces, a principios del año 1932, fue suspendida la inscripción para los cursos de cinco años. La promoción 26º, la última que ingresó en el año 1931, bajo este sistema.

En sus aulas también se capacitaban a los marineros de primera, denominados en la Escuela de Mecánica como «marineros alumnos», correspondientes a los escalafones de máquinas, electricistas, señaleros, radiotelegrafistas y furrieles. Los cursos tenían una duración de dos años, al final de los cuales egresaban como cabos segundos. También se instruían a los marineros de los escalafones de auxiliares como cocineros y camareros, cumplimentando un curso de seis meses de duración.

SE CREAN LOS CURSOS DE ASPIRANTES NAVALES

Casi diez años más tarde, en el año 1946, una comisión propuso al Ministro de Marina el adiestramiento de personal con amplia capacidad técnica para hacer frente al mantenimiento preventivo y correctivo de máquinas, motores, armamento, comunicación y radar, instalados en los nuevos buques, submarinos, aeronaves, que iría adquiriendo la Armada Argentina en los años siguientes

La finalidad de esta propuesta era preparar personal subalterno altamente capacitado para desempeñarse eficientemente y, que estuvieran en condiciones de abordar y resolver los problemas que se presentaran en el servicio, manejar correctamente el material y conducir al personal que le estuviera subordinado.

El sistema tendría reclutamiento propio entre jóvenes entre 14 y 18 años, que serían dados de alta como «aspirantes navales». El ingreso se haría mediante examen de selección y las vacantes serían asignadas a los candidatos de mayor promedio. (Nota 8)

Su identificación en el uniforme de gala blanco era una cinta de color azul de 1 cm. de ancho, colocada a la altura del hombre izquierdo en el nacimiento de la manga. Que también llevarían los uniformes de fajina y overol. Cinta dorada en el uniforme azul marino de invierno.Los aspirantes navales debían cursar estudios durante cinco años y los que aprobaban ese ciclo egresarían como cabos principales especialistas en distintas orientaciones técnicas, integrando los cuadros de graduados del personal subalterno de la Armada.

Los cursos se iniciaron el 1º de febrero de 1947 y se dictaron hasta el año 1956, en la que ingresó la última camada bajo esta modalidad de cinco años. Los integrantes de la última promoción bajo este sistema quinquenal egresaron como cabos principales el 31 de diciembre de 1960, que correspondió a la 10º promoción de aspirantes navales. (Ver los dos cursos de cabos principales)

Las especialidades dictadas eran de Mecánicos aeronáuticos, Mecánicos motoristas, Mecánicos maquinistas, Mecánicos electricistas (orientación electricidad, giro compás o control de tiro), Mecánicos electrónicos (orientación comunicaciones, radar o sonar), Mecánicos de Armas (orientación artillería, artificios de fuego, munición, guerra química, armas de infantería, armas de aviación o armas submarinas). En el año 1950 se integró la especialidad de Meteorología que egresaban como cabos primeros con tres años de estudio.

LOS DOS CURSOS DE CABOS PRINCIPALES

Existieron dos cursos de cinco años para promover personal subalterno especialistas en distintas orientaciones técnicas, los que al finalizar egresaban como cabos principales (en aquella época cabo mayor), en las orientaciones de máquinas y electricidad, cuya primer promoción de "aprendices mecánicos" egresó alrededor del año 1905 y, se mantuvo sin cambios hasta su suspensión a principios del año 1932. El distintivo de especialidad para los cabos mayores (luego cabos principales) de la Escuela de Mecánica era una hélice o rayo de electricidad, bordado en hilo dorado, en cambio para las otras escuelas era de hilo rojo o azul.

A principios del año 1947, se inició una segunda etapa en la formación de personal subalterno capacitado profesionalmente en escalafones técnicos, creándose el cuerpo de «aspirantes navales», con asiento en la Escuela de Mecánica de la Armada. El curso de capacitación profesional tendría una duración de cinco años de estudios, al final del mismo los aspirantes navales egresaban con el grado de cabos principales.

Durante esta etapa se sumaron nuevas especialidades de acuerdo al requerimiento de la Armada Argentina, debido a la introducción de nuevas unidades navales. Estos cursos de especialización tuvieron una duración de 10 años, desde sus inicios en 1947 hasta finales del año 1656. A partir de principios del año 1957, continuaron los cursos de cuatro años, en los cuales los aspirantes navales egresaban con el grado de cabos primeros, modalidad que se mantuvo hasta fines del año 1973. La última promoción de cabos primeros correspondió a la 24 º promoción de Aspirantes Navales que egresó el 31 de diciembre de 1973.

En el año 2001 la Escuela de Mecánica de la Armada (EMA) pasó a ser denominada Escuela de Suboficiales de Mecánica de la Armada (ESMA). En el año 2011 se trasladó a sus nuevas instalaciones en la Base Naval de Puerto Belgrano, integrando nuevas especialidades bajo un sistema distinto de estudio y de egresos. Lo hacen con el grado de Cabos Segundos. Actualmente se denomina Escuela de Suboficiales de la Armada.

PRIMERA PROMOCION DE ASPIRANTES NAVALES

La primera promoción de Aspirantes Navales ingresó el 1º de febrero del año 1947 (la 50º desde la creación de la Escuela de Mecánica en 1897) para egresar con el grado de cabos principales el 31 de diciembre de 1951, luego de cumplimentar cuatro años de estudio en la escuela y uno de aplicación como cabos principales en comisión, prestando servicios en las distintos reparticiones, buques y bases aeronavales de la Armada Argentina.

En esa oportunidad egresaron 102 Cabos Principales, cuyos nombres y especialidades se detallan en la página siguiente, en reconocimiento a esa primera camada de especialistas, que marcaron toda una época en la historia del personal subalterno de la Armada, reconocidos en la jerga naval como quinquenales o especialistas, cuya capacitación fue ampliamente reconocida en todos los destinos de la Armada Argentina.

Los integrantes de estas primeras promociones de aspirantes navales fueron creadores de una prestigiosa institución reconocida como "Centro de Exalumnos de la Escuela de Mecánica de la Armada" (CEAEMA) fundada en el año 1973.

LAS PROMOCIONES DE CABOS PRIMEROS

En el año 1956 ingresó la 10º promoción de aspirantes navales, que correspondió a la última que egresó con el grado de cabos principales. En el año 1957 lo hizo la 11º promoción, cuyo curso tenía una duración de cuatro años, para egresar como cabos primeros el 31 de diciembre de 1960, conjuntamente con la última camada de cabos principales (llamados quinquenales).

En el año 1962 egresó la 12º promoción de cabos primeros. En ese mismo año, por disposición de la Armada, se produce el embarco del curso de cuarto año de aspirantes navales (13º promoción), en el buque escuela crucero ARA «La Argentina», conjuntamente con promoción 89 de cadetes navales de la Escuela Naval Militar, éstos como guardiamarinas en comisión y los aspirantes navales como cabos primeros en comisión.

En el año 1963, la promoción 14 realizó el segundo viaje de instrucción y primero de la fragata ARA «Libertad», ahora designada como buque escuela. A este viaje se integraron los 39 aspirantes navales de la Escuela Mecánica de la Armada para cursar el cuarto año en dicha unidad naval y 49 cadetes navales de quinto año, integrantes de la promoción 90 de la Escuela Naval Militar.

A partir de la promoción 14 (que se corresponde con la 63º de la EMA, éstos llamados "aprendices mecánicos") sólo realizaron el viaje de instrucción en la fragata ARA «Libertad» tres promociones más de aspirantes navales, correspondiéndole a la 15 en 1.964, a la 16 en 1.965 y, finalmente a la 17 en 1.966

LA DECIMA CUARTA PROMOCION DE LA ESCUELA DE MECANICA

El 11 de enero de 1960, ingresaron 450 Aspirantes Navales para cumplimentar los cuatro años de capacitación técnica y militar, finalizado este periodo de estudios eran integrados a los cuadros de suboficiales del arma con el grado de cabos primeros en sus distintos escalafones profesionales.

De este total, al finalizar el periodo de estudio de cuatro años, recibieron su colación de grado 39 aspirantes navales como cabos primeros, previo viaje de instrucción en la fragata ARA «Libertad», como cabos primeros en comisión, en un periplo de seis meses de navegación por los distintos puertos del mundo. Un sueño impensado que se hizo realidad tangible.

El acto de colación de grado fue realizado el 20 de diciembre de 1963, en una formación militar en el patio cubierto de la institución naval que los cobijó durante cuatro años, con la presencia de familiares, egresando como cabos primeros mecánicos aeronáuticos, motoristas, electricistas, electrónicos, control de tiro y meteorólogos. El ascenso a cabo primero se hizo efectivo a partir del 1º de enero de 1964, luego de ser publicado en el Boletín Oficial de la Armada, para ser luego destinados a los distintos destinos navales y aeronavales de la Armada.

Todos lo suboficiales recibidos en la Escuela de Mecánica de la Armada, correspondientes a los cursos de aspirantes navales, llevaban sobreimpreso sobre la insignia de la especialidad o escalafón una «rueda dentada», que significaba «mecánico» maquinista,  o electricista, o aeronáutico, o electrónico, o de armas, etc., que era la denominación daba por la Armada Argentina al recibir el diploma correspondiente de colación de grados.

INTEGRANTES DE LA DECIMA CUARTA PROMOCIÓN DE

ASPIRANTES NAVALES

Y CUARTA DE CABOS PRIMEROS

(CLASE 1942/1945)

Mecánicos Aeronáuticos (11)

Flores, Norberto (Llegó a Cabo Principal) (Se dice que fue a los EEUU, e ingresó en la Marina de ese país (¿?), que se fue a Vietnam como piloto de helicópteros, nunca se supo nada más)

Pereira (Alaníz), Juan Carlos (Se retiró de Suboficial Mayor)

Quarleri, Mario (Llegó a Cabo Principal). (Aviador civil, Veterano de Guerra de Malvinas, integrante del legendario «Escuadrón Fénix» reconocido por esto como Oficial de la Reserva de la Fuerza Aérea Argentina.

Desantis, Eduardo (Se retiró de la Armada de cabo primero)

Rainoso, Jorge (Se retiró de Suboficial Mayor) (Fallecido)

Pavón, José (De suboficial segundo pasó al cuerpo de oficiales, retirándose de Teniente de Navío) (Veterano de Guerra de Malvinas) (Fallecido)

Melián, Florentino (Del curso de marineros alumnos) (Llegó a Cabo Principal)

Molina, Juan Carlos (Llegó a Cabo Principal)

Cánovas, Roberto (Llegó a Cabo Principal)

Gerloni, Carlos (Llegó a Cabo Principal)

Valle, Mario (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Mecánicos Motoristas (11)

Villa, Carlos Pedro (De Suboficial segundo-submarinista-pasó al cuerpo de oficiales, retirándose de Teniente de Fragata) (En la Marina Mercante llegó a Oficial Maquinista Naval Superior, paso que le permitió llegar a Jefe de Máquinas)

Delaygue, Juan (De Suboficial Segundo pasó al cuerpo de oficiales, realizó cinco campañas antárticas, se retiró de Capitán de Fragata)

Garcés, Carlos (Se retiró de Suboficial Primero) (esta radicado en Camboriú, Brasil)

Carenzo, Jorge (Llegó a Cabo Principal) (En la Marina Mercante llegó Oficial Maquinista Naval Superior, paso que le permitió llegar a Jefe de Máquinas)

Di Mario, Rubén (Se retiró de Suboficial Mayor) (Submarinista)

Montero, Raúl (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Comerci, Juan (Llegó a Cabo Principal) (Supervisor de una empresa metalúrgica) (Falleció)

Aletti, Juan (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Del Pino, Félix (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Cornejo, Carlos (Llego a Suboficial Principal) (Fallecido)

Bonet, Ricardo (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

 Mecánicos Electricistas (6)

Cara, Jorge, escolta bandera de la promoción. (Se retiró de Suboficial Mayor cuando estaba destinado en el Arsenal Naval de Buenos Aires) (Se especializo en comunicaciones interiores) (Esta radicado en Mendoza su provincia natal)

Mauer, Jorge (Se retiró de Suboficial Mayor cuando estaba destinado en el Edificio Libertad)

Zucco, Rubén (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Zucco, Jorge (Se retiró de Suboficial Primero) (Fallecido)

Spinelli, Nicolás (Llegó a Cabo Principal) (Fallecido)

Belleti, Raúl (Se retiró de Suboficial Mayor)

Mecánicos Electrónicos (5)

Maulión, Silvio (Orientación radar) (Se retiró de Suboficial Mayor y Veterano de Guerra de Malvinas)

Gatti, Gelmán (Orientación radar) (Se retiró de Suboficial Mayor)

Viola, Adalberto (Orientación radar) (Se retiró de Suboficial Mayor)

Beliera, Juan Pablo (Orientación sonar) (Se retiró de Suboficial Segundo) (Historiador, escritor, genealogista, político, concejal).

Hurtado, Eduardo (Orientación sonar) (Llegó a Cabo Principal) (Se radicó en Mar del Plata)

 Mecánicos de Armas (orientación control de tiro) (4)

Aguerre, Raúl Santiago (Abanderado y primero de la promoción) (Se retiró de Suboficial Mayor y Veterano de Guerra de Malvinas)

Ludovici, Rodolfo Valentin (Llegó a Cabo Principal) (Submarinista) (Se radicó en España)

Batistón, Mario (Se retiró de Suboficial Mayor) (Submarinista)

García, Héctor (Se fue de Cabo Primero)

 Meterólogos (2)

Alvarez, Jorge (Llegó a Cabo Principal) (Posiblemente se radicó en EEUU)

Muiño, José (Se retiró de Suboficial Principal) (Estuvo embarcado en el portaaviones ARA «25 de Mayo» cuando la Guerra de Malvinas) (Veterano de Guerra de Malvinas) (Fallecido)

De estos 39  Aspirantes Navales recibidos en la EMA: 11 se retiraron de S/Oficiales Mayores, 2 de S/Oficiales Principales, 2 de S/Oficiales Primeros, 1 de S/Oficial Segundo, 17 de Cabos Principales, 2 de Cabos Primeros y tres, luego de realizar el Curso de Ascenso a Oficial (CASO) se retiraron de oficiales (1 de Tte. de Fragata, 1 de Tte. de Navio y 1 de Cap. de Fragata),

Los que se fueron integrando al medio civil realizaron diversas actividades en empresas industriales, editoriales o de servicios o como oficiales de la Marina Mercante. 

Todos, en conjunto, fueron dejando bien alto su orgullo como profesionales y técnicos formados ética y moralmente en las aulas de la prestigiosa Escuela de Mecánica de la Armada, haciendo honor al emblema grabado a fuego en el Escudo Naval de dicha Institución: LEALTAD Y EFICIENCIA.

EL VIAJE EN LA FRAGATA ARA "LIBERTAD" 

EL DIA DEL EMBARQUE 

La fragata «Libertad, se encontraba amarrada en la "Dársena A" del puerto de Buenos Aires, apuesta y gallarda, de casco blanco impoluto donde resaltaban impresionantes sus tres palos cruzados por cinco vergas cada uno, que en conjunto resguardaban sus quince velas cuadras y apenas elevado en su proa, apuntando suavemente hacia el horizonte, el atrevido y elegante bauprés (en esa ocasión aún no estaba colocado el mascarón de proa, con la efigie de «La Libertad»), mientras que en su popa flameaba radiante el Pabellón Nacional.

Nuestra incorporación a la fragata se produjo el mártes 19 de marzo de 1963. En esa mañana, treinta y nueve aspirantes navales, vestidos con el impecable uniforme de gala blanco, estábamos formados frente a tan impresionante y flamante nave. Guardábamos un total silencio, tratando de no mostrar nuestra emoción, sentimiento grato y vivo, producto natural de ese momento tan especial, preparados para comenzar nuestra aventura por mares y puertos distantes y desconocidos.

Durante los primeros días del mes de abril de 1963 se produjo el enfrentamiento armado entre dos facciones de las Fuerzas Armadas: los «azules y colorados», en la cuál la Armada estuvo comprometida. Si mal no recuerdo, durante estos sucesos la fragata estuvo fondeada en la Rada de Buenos Aires.A partir del 9 de abril se hizo cargo del comando de la fragata «Libertad», quien fuera hasta ese momento su segundo comandante, Capitán de Fragata Horacio Arturo Ferrari (el comandante hasta ese momento era el Capitán de Navío Eduardo B. P. Lockhart), y como segundo comandante lo hizo el Capitán de Corbeta Heli Orlando Saint Jean (no se si este cambio fue consecuencia de aquel enfrentamiento).

A comienzos del mes de mayo el nuevo comando comenzó a preparar el buque para su primera navegación, hecho que se produjo el 10 de ese mes, zarpando desde el puerto de Buenos Aires hacia Golfo Nuevo. Durante esta estadía se navegó a vela en varias ocasiones y se probaron los dos motores diesel de propulsión. El 23 de mayo, luego de cumplidos estos requisitos de prueba, se puso proa hacia Buenos Aires, entrando a «Dársena A», al mediodía del lunes 27 de mayo, habiendo cumplido diecisiete días de navegación.

Mientas tanto se continuaba con el alistamiento necesario para poner al buque en condiciones de afrontar la campaña de casi ocho meses de navegación por los diversos puertos del mundo. En esa tarea colaboraron intensamente los tripulantes, el personal técnico y obreros del Arsenal Naval de Buenos Aires. Finalmente el mártes 28 de mayo, los Astilleros y Fábricas Navales del Estado entregaron al Comando de Operaciones Navales la nueva unidad naval, día en el que también se afirmó el  Pabellón Nacional. 

Durante este período se incorporaron al buque los becados de los Estados Unidos, Paraguay, Perú, Brasil, Bolivia y Uruguay y los representantes del Ejército (un subteniente) y de la Fuerza Aérea Argentina (un alférez), que compartirían el viaje con los guardiamarinas en comisión.

El  DIA DE LA ZARPADA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

El miércoles 19 de junio de 1963, se llevó a cabo la ceremonia oficial de zarpada presidida por el entonces Presidente de la Nación Dr. José María Guido, acompañado por el Ministro de Defensa, recibidos por el Jefe de Estado Mayor General Naval y el Comandante del buque Capitán de Fragata Horacio Arturo Ferrari y el segundo comandante Capitán de Corbeta Heli Orlando Saint Jean, mientras se le rendían los honores reglamentarios, como lostres gritos de "Viva la Patria" dados por el personal de la nave, mientras tanto el grupo de marineros de mar, convenientemente adiestrados para ello, ocupaban su lugar en las cinco vergas de los tres palos de la fragata, preparados para la zarpada.

La tripulación, entre ellos nosotros, los treinta y nueve aspirantes navales, se despedían de sus familiares que se hicieron presentes para presenciar tan importante evento. A las 15,30 Hs. comenzaron las maniobras preliminares de zarpada. Tratar de explicar esos momentos es una tarea difícil, que se hizo más emocionante a partir de las 16.00 Hs, momento en el que la fragata largaba amarras y comenzaba a alejarse lentamente del muelle.

La sirena del buque, con su sonido tan especial, aumentaba la conmoción producida por la zarpada, señal inequívoca de la despedida y presagio de una aventura. Todos llevábamos como bagaje emocional el adiós de nuestros seres queridos, que agitaban sus pañuelos, todavía húmedos por sus lágrimas, observando como la fragata ponía rumbo en procura de otros cielos y de otros mares, una hermosa realidad de quienes teníamos la suerte de ser parte de este viaje inaugural. Ya en mar abierto, las aguas dejaban el marrón del Río de la Plata, para tornarse, primero azul profundo y luego verde esmeralda.

Abordo se seguían desenvolviendo las actividades normales de navegación, en las que se destacan las clases diarias que se impartían a los cadetes y aspirantes navales, quienes además cubríamos guardias en los distintos sectores de acuerdo a nuestras especialidades.

LOS PRIMEROS DERROTEROS

Recife (Brasil), primer puerto del viaje inaugural

Luego de navegar unas 2.181 millas desde el puerto de Buenos Aires, a las 10.36 horas del domingo 2 de Julio de 1.963, la Fragata hizo amarras en el puerto de Recife, ciudad situada en la costa del Océano Atlántico al noreste del Brasil, capital del Estado de Pernambuco. Era el primer puerto visitado fuera de las aguas argentinas. Nuestro bautismo como marinos del mundo. Nuestros ojos se abrían con admiración y, nuestros sentimientos se encontraban con una sensación que no podríamos definir con exactitud al ver por primera vez tierras y gentes extrañas.

Nuestra primera impresión del puerto no fue buena (me estoy refiriendo al año 1963), notamos mucha pobreza, si mal no recuerdo muchos indigentes (utilizando un término

El buque hizo puerto en el mes de julio para cargar combustible y víveres, que esta inserto entre los meses de mayores precipitaciones que se dan entre junio y agosto, en esa parte del extenso territorio del Brasil.

Debido a la proximidad de la línea ecuatorial, el clima es cálido, con gran cantidad de bosques tropicales, aunque su temperatura no era extrema por acción de los vientos del Atlántico que proveían una brisa fresca.

En tan poco tiempo recorrimos la ciudad cuanto pudimos, con el afán de conocer algo más de este primer destino, sumándole a ello la poca experiencia que teníamos (valga el término) de turistas navales. En nuestra recorrida nos dirigimos a un puerto de pescadores, que estaba a casi una hora de Recife. El lugar (del que no recuerdo ni el nombre) muy pintoresco pero pobre. Su característica principal era una ancha y larga escollera donde estaban amarrados pequeños barcos pesqueros, generalmente de madera y, en su playa sobresalían grandes botes en los cuales trabajaban curtidos pescadores reparando sus redes de pesca y, a lo largo del puerto resaltaban pintorescos bodegones.

En Recibe sólo estuvimos tres días, levando anclas a las 11.10 horas del miércoles 5 de junio. El próximo destino sería San Juan de Puerto Rico, una hermosa isla tropical del Caribe, pero antes de su arribo se producirá la tradicional ceremonia del cruce de la Línea del Ecuador.

El cruce de la línea de Ecuador

Es una ceremonia con larga tradición marina, que se celebra al cruzar la línea del Ecuador, bautizándose a aquellos tripulantes «infieles», que aún no hayan cruzado esa línea y no hayan jurado vasallaje al soberano de los mares: el Rey Neptuno, para evitar su ira.

Este rito pagano, tiene larga data y consiste, primero, en la entrega simbólica del mando del buque por parte del Comandante al Rey Neptuno, una vez que éste se haya presentado a bordo. A partir de ese momento la máxima autoridad de la nave será Neptuno, Rey de los Mares, que lo hace acompañado con un gran cortejo de viejos y avezados marinos, todos ataviados como terribles piratas y que ya hayan cruzado esa línea en varias ocasiones.

San Juan de Puerto Rico

El jueves 18 de julio, en horas de la mañana, entramos al puerto de San Juan de Puerto Rico luego de navegar unas 2.600 millas. Puerto Rico (oficialmente Estado Libre Asociado de Puerto Rico) es un territorio no incorporado estadounidense con status de autogobierno. Los idiomas oficiales son dos: el español y el inglés.

La isla de Puerto Rico se encuentra al noreste del Caribe, al este de la República Dominicana y al oeste de las islas Vírgenes. Su costa oeste se sitúa a aproximadamente 1.536 kilómetros al sureste de la costa de Florida.

El archipiélago incluye la isla principal de Puerto Rico, la más pequeña de las Antillas Mayores, y un número de cayos e islas más pequeñas, de las cuales las más grandes son Mona, Vieques y Culebra. Es una isla con clima tropical y, a pesar de su tamaño, posee diversidad de ecosistemas: bosques secos y lluviosos, áreas montañosas, ecosistemas costeros y marinos.

En ese puerto tuvimos la oportunidad de recorrer las murallas del Morro y el Fuerte defensa de la ciudad, el distrito histórico de San Juan, capital de la isla, que constituye en una de las mejores muestras de urbanismo colonial, con callejuelas empedradas, casas bajas, tejas y rejas, en cambio la moderna con altos edificios, hoteles cinco estrellas con coloridas playas y grandes avenidas, considerada entre los mejores lugares del Caribe para hacer turismo. 

También tuvimos la oportunidad de disfrutar de un especular balneario frente al  hotel Sheraton y, por las tardes, al caer el sol, recorrer sus hermosas playas de arena blanca y suave donde resaltaban orgullosas las incomparables palmeras y probar, en uno de los tantos bares el trago por excelencia del lugar: el «cuba libre con hielo y Bacardí». (El run «Bacardí» es considerado el producto portorriqueño por excelencia).

Finalmente luego de cuatro días de hermosa estadía, a las 11.30 horas del lunes 22 de Julio de 1963 dejamos Puerto Rico. Con tres toques de sirena, la fragata «Libertad» se despedía de un nutrido grupo de personas que estaban congregadas en lo alto de las murallas de El Morro de la ciudad, quienes nos saludaban con el movimiento de sus pañuelos. Ese día al salir de la bahía con fuertes ráfagas de viento la fragata pudo desplegar sus velas mostrando su total esplendor, gracia y elegancia marinera en el arte de navegar, donde el Comandante con pericia trataba de cumplir con un nuevo derrotero, poniendo proa a una nueva aventura, de la cual eran parte todos sus tripulantes, entre ellos, nosotros, treinta y nueve aspirantes navales.

Ciudad de Boston (EEUU)

Luego de navegar 1.486 millas, a las ocho de la mañana del martes 30 de Julio una salva de 21 cañonazos y otra de 14 estremecieron la cubierta de la Fragata, que rendía homenaje, de esa manera, a la ciudad de Boston y saludaba a la insignia del Comandante del Grupo de Tareas XIV de la Armada de los Estados Unidos de Norteamérica.

El portaaviones USS «WASP», anclado en la Base Naval contestó ambas salvas y nos recibió izando las señales de «Bienvenidos» y constituyéndose en el «buque anfitrión» del nuestro cuando amarramos en sus proximidades.

El interés despertado por nuestro buque. "El velero más grande del mundo", según el coro unánime de los periodistas, recorrió todo el buque con profusión de notas gráficas. La noticia trascendió a la ciudad, como lo puso en evidencia la cantidad de público que visitó a la fragata: "Reina de los Mares" (como rezaba el título de un artículo periodístico).Se organizaron dos excursiones a Nueva York: una, que reunió a cadetes navales y a un grupo oficiales, y la otra formada por miembros del personal subalterno, encabezada por aspirantes navales, cabos y suboficiales.

Luego de cinco días de estadía, zarpamos del puerto de Boston el domingo 4 de agosto a las once de la mañana. La despedida de la Fragata fue matizada por la presencia de casi un centenar de lanchas y veleros que la escoltaron durante varias millas hasta la misma bahía de Massachusetts y casi entrando al Atlántico, poniendo proa a las Islas Bermudas. El viento en esa ocasión se mostró esquivo y la Fragata no pudo, a pesar de intentarlo, salir navegando exclusivamente con sus velas a pleno.

Puerto de Hamilton (Islas Bermudas)

Al zarpar de Boston la fragata inició el primer cruce del Atlántico Norte, el próximo destino era la ciudad de Lisboa, capital de Portugal, previo paso y arribo al puerto de Hamilton, Bermudas, al que arribamos el jueves 8 de Agosto luego de navegar unas 700 millas náuticas, donde estuvimos dos días para reaprovisionamiento. En una oportunidad no pudimos desembarcar por encontrarnos en la periferia de un huracán con fuertes ráfagas de viento que atacaban a la isla y que además había hundido un buque de transporte en alta mar. Zarpanos a las 17.00 hs. del sábado 10 de agosto. (Nota 16)

Las islas Bermudas son consideradas territorio británico de ultramar miembro de la comunidad del Caribe situado en el océano Atlántico Norte, frente a la costa este de Estados Unidos. Hamilton es la capital, ciudad portuaria, centro comercial y administrativo.

Ciudad de Lisboa (Portugal)

El sábado 24 de agosto amarramos en el puerto de la ciudad de Lisboa, capital de Portugal, cubriendo antes una navegación por el río Tajo, en cuya desembocadura está ubicada Lisboa. El río Tajo es el más largo de la península ibérica a la que atraviesa en su parte central, siguiendo un rumbo este-oeste, con una leve inclinación hacia el suroeste, para desembocar en el Atlántico Norte a la altura de esta ciudad.

El trayecto de navegación desde las Islas Bermudas hasta Lisboa fue el recorrido más largo realizado hasta ese momento por la fragata «Libertad», cubriendo en catorce días una distancia de 2.714 millas marinas, con periodos de vela y otros de propulsión, cruzando el Atlántico en 18 días de navegación, cubriendo una distancia desde Boston hasta Lisboa de 3.419 millas, uniendo por primera vez en su viaje inaugural el continente Americano con el Europeo.

Luego de cinco días de estadía levamos ancla a las 11.00 horas del jueves 29 de agosto con rumbo al puerto de Boulogne Sur Mer, Francia, que era el marcado por el itinerario original, pero por inconvenientes de último momento con este puerto la fragata se dirigió al puerto Le Havre.

Puerto de El Havre (Francia)

Desde Lisboa se cubrieron 1.032 millas en seis días, arribando al puerto de El Havre el miércoles 4 de septiembre, para ser recibida oficialmente por el Embajador Argentino y el Agregado Naval ante el gobierno francés.

El Havre (Le Havre en francés) es una ciudad del noroeste de Francia (región de Normandía), situada en la orilla derecha del estuario del río Sena y cercana al Canal de La Mancha. Esta ciudad fue fuertemente bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial, para ser reconstruida entre los años 1945/1964. En el año 2005, la UNESCO reconoció a la ciudad de El Havre como Patrimonio Mundial de la Humanidad.

A los dos días de estadía dos grupos formados por cadetes y aspirantes navales con armas rindieron homenaje a los más de 5.000 muertos en la ciudad de El Havre, durante los sucesivos ataques de la aviación alemana.

El 8 de septiembre una comisión encabezados por el señor Comandante, oficiales, cadetes, suboficiales y aspirantes, se dirigieron a la ciudad de París para rendir homenaje al «Soldado Desconocido», colocándose una ofrenda floral y desfilando sin armas, por el Arco del Triunfo. También se visitó la Ciudad Universitaria donde se hizo una recordación frente al busto del Gral. San Martín.

Durante la estadía recorrimos el Louvre, el museo de arte más visitado del mundo, muy famoso por sus obras maestras, como La Gioconda de Leonardo da Vinci o la Venus de Milo, una de las más relevantes esculturas de la antigua Grecia. También lo hicimos por el Palacio de Versailles, residencia oficial de los reyes de Francia durante el siglo XVII y, por el Palacio Nacional de los Inválidos, creado en el mismo siglo, como residencia para los soldados retirados del servicio. En una cripta circular situada bajo la gran cúpula de la iglesia de Los Inválidos, se encuentran los restos mortales de Napoleón Bonaparte, depositados en el año 1861, cuarenta años después de su muerte. En dicha Iglesia también se encuentran las tumbas de otras personalidades de Francia.

Finalmente, después de estas cortas vacaciones, recorrimos los 176 Km. que separan a Paris de la ciudad de El Havre, previo paso por la antigua ciudad de Ruan, capital de la región de Normandía, también conocida como la «Ciudad de los Cien Campanarios». Con este paseo completamos los 9 días de estadía en dicho puerto, zarpando el viernes 13 de septiembre con rumbo a la ciudad de Hamburgo que cubrimos en tres días navegando 395 millas. 

Puerto de Hamburgo (Alemania)

Desde el puerto de El Havre y, luego de cruzar el Canal de la Mancha, entramos al Mar del Norte hasta llegar a la desembocadura del Elba, navegando unos 80 Km. por este río hasta llegar al puerto de Hamburgo. El trayecto recorrido por este curso de agua fue interesante por la destacada belleza de sus costas, perfectamente cuidadas, con un fondo de bajas colinas coronadas de profusos montes con una gran variedad de verdes. En sus orillas resaltaban elegantes casas, villas y caminos que realzaban en un todo la armonía natural del paisaje. 

La ciudad de Hamburgo está situada al norte de Alemania. Llegó a ser una de las metrópolis más pobladas de Alemania, después de Berlín y, su puerto es el segundo más grande de Europa. Durante la Segunda Guerra Mundial fue devastada totalmente  por bombardeos aliados entre 1940/1945, provocando la muerte de casi 40.000 personas. En el año 1963, la ciudad había sido totalmente reconstruida, quedando sólo como muestra la torre de la iglesia luterana de San Nicolás (en alemán, St.-Nikolai). Era una de las cinco principales iglesias protestantes de la ciudad y, fue dejada en ruinas como monumento conmemorativo de la Segunda Guerra Mundial. Esta iglesia  fue el edificio más alto del mundo entre 1874 hasta 1876 y aún hoy es el segundo edificio más alto de Hamburgo.

La llegada al puerto de Hamburgo, el lunes 16 de septiembre, fue precedida por una nota de honda emoción: los integrantes de una asociación de ex marinos izaron la Bandera Argentina acompañada por la señal internacional de «Bienvenidos», ejecutando un tango (creo que La Cumparsita) y, luego nuestro Himno Nacional, pronunciando la bienvenida en nuestro idioma.

Tan pronto se produjo el amarre de la nave, fuimos recibidos oficialmente por el  Embajador argentino y por el Agregado Naval, acreditados ante el gobierno de Bonn, en ese momento, capital de la República Federal Alemana.

La estadía en Hamburgo fue la más larga, con una duración de catorce días. Durante ese periodo una comisión presidida por el señor Comandante, Segundo Comandante, jefes y oficiales, cadetes navales y un grupo seleccionado del personal subalterno, efectuaron una visita a Berlín Occidental por vía aérea, invitados por la Oficina de Prensa e Información del Gobierno de Bonn en Berlín.  

Otro grupo de la tripulación realizó una visita a Lübeck, ciudad ubicada al norte de Alemania a unos 85 Km. de Hamburgo, donde pudimos observar el sistema de fortificaciones en la «frontera inter alemana».  Durante el trayecto pudimos pasar por algunas villas de la campiña alemana, recorriendo Travemünde, un pequeño y antiguo pueblo situado a escasos 13 Km. de la ciudad de Lübeck. Una visita a museos y centros de interés histórico fueron excursiones organizadas por el departamento de Relaciones Públicas de nuestra fragata.

Finalmente, luego de 14 días de estadía, el lunes 30 de septiembre, zarpamos del puerto de Hamburgo siendo nuestro derrotero el puerto de Londres, navegando nuevamente por el sereno y magnífico Elba hasta su desembocadura en el Mar del Norte.

Puerto de Londres (Inglaterra)

La navegación desde Hamburgo hasta Londres, abarco 474 millas que fueron cubiertas en 65 horas, de las cuales algunas fueron navegadas a vela por el mar de Norte (situado entre Gran Bretaña y la costa noroeste de Europa), que se conecta con el océano Atlántico a través del Paso (o estrecho) de Calais y el Canal de la Mancha.

La fragata navegó por este mar hasta llegar al estuario del Támesis, que se encuentra antes de cruzar el estrecho de Calais y el Canal de la Mancha en la costa oriental de Gran Bretaña y entrada al Gran Londres por el río Támesis. Se navegó por este río (unos 45 Km.) hasta llegar al muelle destinado para amarrar el buque, pasando antes por una dársena con un sistema de exclusas para nivelar las aguas del río con la misma. La maniobra de amarre se produjo el jueves 3 de octubre, quedando la fragata a una distancia prudencial de centro neurálgico de la ciudad de Londres, tardándose un tiempo considerable para llegar hasta la misma, por la complejidad y densidad del tránsito londinense.

La estadía en Londres estuvo signada de una gran densidad de recorridos, como conocer la intrincada red de subterráneos que recorre toda la ciudad. La plaza de Trafalgar Square en cuyo centro está la «columna de Nelson» coronada por una estatua del almirante, como así también presenciar el tradicional cambio de guardia en el Palacio de Buckingham.

Una obligada recorrida por el Museo de Madame Tussauds, más conocido como el Museo de Cera, que posee la muestra más grande de figuras de cera de celebridades de todo el mundo. Otro paseo era una recorrida por el Hyde Park, uno de los parques más grandes de Londres, famoso por su rincón del orador (Speakers’ Corner) donde se permitía a los oradores, subidos en un banquito para no tocar tierra y hablar de cualquier tema (ninguno estaba proscrito), siempre que sus discursos no violen la ley ni utilicen un lenguaje ofensivo.

Caminar por Piccadilly Circus (circus, por espacio circular abierto) que se encuentra en una intersección de calles y espacio público, que conecta con la principal zona de compras, restaurantes, teatros y entretenimientos de la ciudad, ubicado en el distrito de Westminster.

Recorriendo la rivera del Támesis, pudimos conocer parte de Londres caminando. En su andar nos encontramos con la Abadía de Westminster, el Big Ben, el reloj más notorio de la ciudad. Seguimos con el Tower Bridge (el puente más conocido del Támesis) entre muchos otros que cruzan este río. También visitamos la Torre de Londres, el palacio de Buckinhgam y la catedral de San Pablo. En fin continuar sería excederse en el tema, en definitiva, tratamos de recorrer durante los seis días de estadía todo lo posible.

Algo que no podíamos dejar de hacer era recorrer algunas de las tradicionales tabernas londinenses, los famosos «Pub» donde se servía cerveza directamente sacada de toneles de madera, cortada en chops. En algunos reductos, la buena cerveza se acompañaba con platos propios de la gastronomía inglesa. En todo Londres se encuentran una gran variedad de estos típicos locales adaptados para todos los gustos, categorías sociales y poder económico.

Finalmente zarpamos el miércoles 9 de octubre rumbo a Cádiz, puerto de España, en el extremo suroccidental de Europa continental, a corta distancia del estrecho de Gibraltar, paso que separa el continente Africano del Europeo. 

Puerto de Cádiz (España)

Al salir de estuario del Támesis de Gran Bretaña, la fragata puso rumbo a  Cádiz, ciudad y capital de la provincia homónima de la región andaluza, situada al sur de la península ibérica. Es la ciudad más poblada de la bahía de Cádiz y la tercera de la provincia después de Jerez de la Frontera, a la que arribamos luego de navegar siete días recorriendo 1.291 millas náuticas, amarrando el miércoles 16 de octubre.

Cádiz se asienta en la Isla de León, la cual se separa del continente por un estrecho canal llamado Caño de Sancti Petri. Dos ciudades (Cádiz y San Fernando), comparten la misma isla, estando unidas por una estrecha lengua de tierra sobre la que corre una ruta.

Durante los seis días de estadía tuvimos una excursión a la ciudad de Sevilla, capital de la provincia homónima, que se encuentra a unos 100 Km. de Cádiz. Luego de recorrer distintos puntos históricos del casco antiguo de la ciudad concurrimos a «La Plaza de Toros de la Real Maestranza de Caballería de Sevilla» a ver uno de los espectáculos más antiguos de España: la corrida de toros.

En otra ocasión concurrimos a Jerez de la Frontera, ciudad distante a unos 22 Km. de Cádiz. La alocución «Frontera» alude a la frontera con Granada. Las  señas de identidad de Jerez de la Frontera son el caballo cartujano o jerezano (que proviene del caballo andaluz) y el flamenco (reconocida como cuna de esta danza) el  famoso vino jerez que también se produce en Sanlúcar de Barrameda y en el puerto de Santa María.

En la ciudad del puerto de Santa María tuvimos la oportunidad de conocer y visitar la famosa bodega Osborne fundada en 1.772 (grupo empresarial familiar español dedicado a la elaboración de vinos y bebidas espirituosas), donde recorrimos sus instalaciones observando todos los detalles de la elaboración de los vinos jerez producto exclusivo de la bodega.

Luego disfrutamos de un excelente «ágape» deleitándonos con el exquisito jamón (Cinco Jotas) especialidad de la casa servido en grandes trozos junto a. sabrosos mariscos, plato propio de la gastronomía española, acompañado con vinos y el reconocido Jerez Osborne.

Otra excursión fue programada hacia el Puerto de Palos y al convento franciscano de Santa María de La Rábida. El grupo fue transportado en un buque de la Marina Española hasta dicho puerto, desde donde partió en 1.492 Cristóbal Colón con las tres carabelas precediendo al descubrimiento de América.

En Cádiz concurrimos a uno de los tantos bodegones de la ciudad, muchos de éstos reductos estaban instalados en los subsuelos de antiquísimas casonas, donde se servía vino tinto sacado directamente de toneles de madera acompañado por los exquisitos salames «cantinpalo», que es el típico chorizo español con pimentón y estacionado, acompañado por queso de cabra y con rodajas de pan casero ¡por supuesto…!, donde se escuchaba el flamenco interpretado con el inconfundible acento andaluz, dialecto de la lengua española, que fundamentalmente se habla en Andalucía.

Finalmente después de seis días de estadía la fragata dejo el puerto de Cádiz a las 15.00 Hs. del día martes 22 de octubre, poniendo proa a Dakar, dejando atrás los puertos europeos con vistas al continente africano.

Puerto de Dakar (Africa)

Dakar es la capital de Senegal, situada en la península de Cabo Verde, en la costa atlántica de África. Después de navegar ocho días por el Océano Atlántico y recorrer unas 1.540 millas náuticas, casi la mitad a vela y el resto con los motores auxiliares, para amarrar en el puerto de Dakar, inserto en la bahía del mismo nombre, por la mañana del miércoles 30 de octubre. Entre los siglos XVI y XIX, Dakar fue el mayor centro para el tráfico de esclavos. Eran «cazados», reunidos y subastados para luego ser enviados en barco, en condiciones «infrahumanas», hacia toda América. 

En sus calles era común ver a muchos vendedores ambulantes ataviados con la típica vestimenta regional (túnicas muy amplias que cubrían todo el cuerpo) vendiendo collares, marfiles, amuletos, tallas de ébano y, un sin fin más de baratijas. Las mujeres, todas con un turbante blanco en su cabeza, al caminar por la calle lo hacían con el hijo pequeño atado a la espalda. La mayoría de la población observaba el ritual musulmán a la hora de las plegarias.

La Isla de los Esclavos, actualmente es una pequeña villa de casas coloniales con cálidos colores, con una bonita playa, mercados de artesanía y varios restaurantes y hoteles, convenientemente preparados para el turismo.

Finalmente luego de cuatro días de estadía, la fragata zarpó del puerto de Dakar el sábado 2 de noviembre, dejando atrás las primeras etapas del viaje (América del Sur, Centro América, América del Norte, Europa, África y nuevamente América del Sur), Desde la capital senegalesa se puso rumbo al puerto de Río de Janeiro.

Puerto de Río de Janeiro, Brasil

Al salir de Dakar, ya habíamos dejado atrás los siguientes puertos, cubiertos en tres etapas: (Buenos Aires, Recife, Puerto Rico, Boston), (Islas Bermudas, Lisboa), (Le Havre, Hamburgo, Londres, Cádiz) y dejando Dakar, cumplimentamos la cuarta etapa (Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires).

Luego de navegar 2.763 millas  (en realidad fueron 2.386), cruzando el Atlántico, pero ahora desde Africa a América del Sur, distancia que se cubrió en catorce días, arribando al puerto de Río de Janeiro en la mañana del sábado 16 de noviembre. Casi un tercio del trayecto se hizo a vela (gracias a los buenos vientos) y el resto con propulsión auxiliar. (Nota 28).

La ciudad de Río de Janeiro (Río de Enero) es conocida fundamentalmente por la exhuberancia de sus paisajes: como la bahía de Guanabara, las playas de Copacabana e Ipanema, el morro que contiene el Pan de Azúcar, el cerro del Corcovado donde se encuentra la escultura conocida como el «Cristo Redentor» (una de las siete maravillas del mundo), el Parque Nacional de Tijuca, el mayor bosque urbano del mundo o la Isla de Paquetá en el mismo centro de la bahía de Guanabara, entre muchas otras bellezas naturales. También es admirada por sus iconos deportivos como el estadio de Maracaná o el Maracanazinho. O elementos propios que marcan su historia como la Quinta de Boa Vista, un extenso parque que alberga en su interior el Museo Nacional y el Jardín Zoológico que ocupan los jardines del antiguo Palacio Imperial, residencia de los emperadores y su familia, entre otras bellezas naturales. Sin dejar de lado, por cierto el samba, la caipirinha y las bonitas «garotas».  

Aún subsisten en nuestros recuerdos los paseos por las playas de Botafogo, Flamengo y Copacabana. El viaje por el «cable carril» que nos permitió tener una visión de la ciudad y de la bahía desde lo alto del «Pan de Azúcar». Las excursiones al Cristo Redentor sin olvidarnos de las famosas «combi volkswagen», infernales máquinas que andaban por las avenidas a una velocidad impresionante y que nos llevaban hasta lo alto de morro subiendo caminos extremadamente peligrosos, a una velocidad que nos hacían agarrar de los asientos.

Un paseo por la noche carioca es un tema más que apasionante, cines, teatros y restaurantes (o bodegones para todos los gustos). Además de una gran variedad de locales bailables de todas las categorías sin dejar de lado una recorrida «cultural» por los muchos reductos (extramuros) «onde dançou com as melhores garotas: preto, mulata ou branca, o samba, prazer dos marinheiros».

Otra experiencia interesante era «tomar um cafezinho em muitos bares cariocas»,  donde era un espectáculo observar las piruetas que hacían para servirlo, aunque hay que reconocer que el café brasilero no tiene nada que ver con nuestro «café exprés», aquel es mucho más suave y sin consistencia.

Otra experiencia inigualable era tomar una cerveza o un guaraná bien frío en los muchos bares de Copacabana y, sin olvidarnos de la «caipirinha», un cóctel por excelencia del Brasil, consistente en cachaza, lima, azúcar y hielo. La cachaza, por si no lo recuerdas, es una bebida alcohólica propia de ese país (un tipo deron muy antiguo ya elaborado por los indígenas amazónicos), que se obtiene como producto de la destilación del jugo de la caña de azúcar fermentado.

La noche carioca terminaba bien entrada la madrugada, aunque a la formación de las siete de la mañana, había que estar o estar: «calavera no chilla», dice el dicho. De Río de Janeiro nos quedó un grato recuerdo de la amabilidad y sencillez de su gente y, porque no decirlo: también de sus «mulheres bonitas» y espectaculares «mulatas», hermosos exponentes de ese fenómeno humano que se llama mestizaje y, propias de una metrópoli alegre y extrovertida como lo es esta ciudad carioca.

Este era el anteúltimo puerto que tocábamos del viaje inaugural de la Fragata «Libertad», la que finalmente levo anclas el jueves 21 de noviembre de 1.963, luego de cinco hermosos y espectaculares días de estadía, para poner proa al puerto de Montevideo, a un paso de Buenos Aires, para el reencuentro con nuestros seres queridos.

Puerto de Montevideo, Uruguay

Arribamos al puerto de Montevideo por la mañana del jueves, 28 de Noviembre, después de cubrir 1.037 millas marinas y 14 días de navegación desde Río de Janeiro. La llegada a Montevideo era como llegar a la casa de un pariente cercano, es parte de nosotros mismos: su hablar, sus costumbres, su mate y el tango, son elementos propias de dos ciudades rioplatenses cuyas historias se encuentran y se hermanan en el tiempo, con diferencias apenas sutiles. En la ciudad vieja, sus calles, sus bares, sus comidas y fundamentalmente su gente y su acento, se asemejan mucho a las costumbres de nuestras ciudades entrerrianas.

Finalmente el lunes 2 de diciembre, luego de siete días de estadía en Montevideo, la fragata puso rumbo hacía la Rada del Río de la Plata (canal de acceso a Puerto Nuevo), para fondear y preparar el buque para su entrada a Buenos Aires, con el trabajo a destajo de los cabos y marineros de mar, que respondían a las ordenes del contramaestre Suboficial Mayor de Mar Victorio Brizuela y, bajo la atenta mirada del Señor Comandante Capitán de Fragata Horacio Arturo Ferrari.

Se zarpó por la mañana del lunes 3 de diciembre hacia el puerto de Buenos Aires, donde llegará tras seis mese de navegación por los distintos mares y puertos del mundo…».

 Llegada al Puerto de Buenos Aires

Para esta última parte tomaré nuevamente algunas frases del profesor Juan María Alessi, por la fuerza de las mismas:

 «Vuelve a las aguas rioplatenses la Fragata Libertad».

«Apuesta y valiente, con sus 66 días de puerto, ufana de sus 100 singladuras y de las 18.987 millas recorridas, de las cuales 7.196 correspondieron a la  navegación a vela; sumando un total de 104 días de mar.

La fragata gaucha vuelve victoriosa de su viaje  inaugural por el mundo, para recalar en el río que la vio nacer: el Río de la Plata.

 Se preparaba ansiosa para su llegada triunfante a Buenos Aires, donde descansará nada más que un corto tiempo, preparándose nuevamente para levar anclas en busca de otros puertos y latitudes: razón de ser y de su destino».

Luego de cuatro días de trabajo en la Rada del Río de la Plata, se levan anclas para tomar el canal de acceso a Puerto Nuevo (canal Norte), para arribar a Dársena Norte al mediodía el viernes 6 de diciembre de 1963, donde la fragata ARA «Libertad», luego de cumplir victoriosa su primer viaje de instrucción, en un periplo que abarcó más de seis meses de navegación por distintos puertos del mundo, al mando de su comandante, el Capitán de Fragata Horacio Arturo Ferrari, a quien lo acompañaba el Capitán de Corbeta Heli Orlando Saint Jean, segundo comandante, completando la tripulación con jefes y oficiales, suboficiales, cabos y marineros y, junto a ellos los cadetes navales y aspirantes navales de los últimos cursos de la Escuela Naval Militar y Escuela de Mecánica de la Armada, respectivamente.

A su arribo era esperada por autoridades navales, militares y del Poder Ejecutivo Nacional con banda y formación militar y, lo más deseado por todos nosotros, la presencia de nuestros seres queridos, luego de una larga espera.   

FINAL DE UN SUEÑO CUMPLIDO

¡Parece mentira! Cincuenta y siete años de nuestro ingreso a la Escuela de Mecánica de la Armada y cincuenta y cuatro (en el 2017) de nuestro viaje inaugural en la Fragata «Libertad». Ese viaje fue un sueño no esperado pero que sin embargo se cumplió.

Treinta y nueve aspirantes navales, treinta y nueve cabos primeros, treinta y nueve suboficiales de la Marina de Guerra. Treinta y nueve jóvenes argentinos que fueron capacitados como hombres de bien, para recorrer profesionalmente cada destino que la Armada les indicó, entregando los mejores años de sus vidas a una institución de la Patria a la que amaron de verdad sin ninguna clase de cuestionamientos.

Hoy todo es recuerdo, remembranza de lo vivido, quedaron atrás aquellos primeros años de estudio y preparación en las aulas de nuestra querida escuela, nuestro primer uniforme naval, nuestros primeros embarques para hacernos marinos, enfrentando con cierto recelo a las olas embravecidas que azotaban sin pausa el casco de la histórica fragata «Sarmiento».

Las guardias de fin de semana (4x8) (si te tocaba un sábado: te la regalo), firmes en los puestos ubicados en todo el perímetro de la escuela: aburridas las que daban a la escuela Ragio o al ferrocarril donde hoy corre la Av. Lugones. Pero no eran mejor las que nos tocaban frente a la entrada del Club Defensores de Belgrano (actual Av. Comodoro Rivadavia), más un sábado por la noche cuando había algún evento nocturno y nosotros con la grata y querida compañía del fusil Mauser, Modelo 1909.

Un poco más animadas las guardias frente a la «Av. Libertador», por lo menos te pasabas la noche entretenida al ver pasar coches. Si habré contado Siam Di Tella y, reconocido aquellos primeros Ford Falcón, o los antiguos De Carlo, un Isetta, una estanciera IKA, un Kaiser Carabela, el Rambler Ambassador (¡que línea...!,  y los famosos Torino (que coche, ¡por Díos...!, diseño de don Oreste Berta), sin olvidar los «Fitito» y los primeros Peugeot 403, (década del sesenta: casi todos de industria nacional. ¡Otro tiempo, otro país!). Bueno era una forma entretenida de matar el tiempo y la guardia, ¿No...?.

Otro recuerdo fueron las primeras jinetas de dragoneante primero (encargados de división), las de principal (encargado de compañía) y una sola de dragoneante mayor (encargado de todas las compañías de Aspirantes Navales.

El viaje en la fragata «Libertad» y nuestras jinetas de cabo primero invertidas en la que ya nos entregaron el «símbolo» de nuestra especialidad debajo del Escudo Naval. Partida, puertos, el mundo y, llegada a Buenos Aires.

Nuestra ceremonia de egreso como cabos primeros, en una formación militar en el patio cubierto de la escuela. Luego, laaventura silenciosa de mostrar y demostrar nuestros conocimientos profesionales en los distintos estamentos de la  Armada. Y, porque no decirlo: el ascenso a cabo principal, en donde nuestro uniforme ya era el traje naval (blanco o azul marino, según la época del año) con su gorra blanca de visera (lanzada o no) donde descansaba el escudo naval bordado con hilo dorado sobre el cordón negro del barbijo, que nos llenaba de orgullo. Otro momento emotivo fue la entrega de la espada, símbolo de mando, cuando el ascenso a suboficial segundo. Y, ni pensar el orgullo de llegar a la culminación de la carrera como suboficial mayor, en el que se agregaban al escudo naval de la gorra seis laureles dorados más que descansaban sobre dos cordones trenzados negros (situación esta última que no tuve la suerte de compartir con mis camadas). Podría seguir enumerando un sin fin de situaciones y de hechos propios de nuestro paso por el arma, pero no es el fin de este trabajo. 

Algunos por distintas razones dejamos sus filas y, nos integramos al medio civil, otros a la marina mercante, donde fuimos respetados y reconocidos por nuestra experiencia y capacitación y, otros llegaron a cumplir con sus años de servicios activos para llegar a suboficiales mayores y, también quienes se retiraron como oficiales de la Armada, luego de haber hecho el curso correspondiente.

Todos marcamos un rumbo en el hacer y el quehacer de nuestra Marina de Guerra. Con nuestro trabajo contribuimos al mantenimiento preventivo y correctivo de su material. Nos capacitaron y nos capacitamos para dar lo mejor de cada uno de nosotros: tanto el que tripula un buque de superficie como el que lo hace en un submarino, el aeronáutico en sus aeronaves o quien cumple funciones en una base o en cualquier dependencia naval.

Nuestros oficiales de comando tenían la responsabilidad de dirigir el buque con mano experta hacia un punto o puerto determinado, pero nosotros los suboficiales manteníamos y controlábamos sus máquinas de propulsión, sus equipos de navegación, sus radares, sonares y su radio para las comunicaciones. Los hombres de mar lo hacían con sus cubiertas y pertrechos propios de cada nave, bajo la mirada experta del suboficial contramaestre. Los operadores del CIC marcaban correctamente las coordenadas para un eficaz tiro naval, mientras que el artillero cargaba sus cañones para lograr ese propósito y, los mecánicos de armas mantenían con eficacia los sistemas de tiro. El suboficial electricista controlaba el normal funcionamiento de los generadores que proveían potencia eléctrica al buque y, el especialista en giro compás cumplía a conciencia su tarea para el fiel mantenimiento del rumbo llevado por el timonel, dirigido por la certera experiencia de un comandante y la aptitud segura y serena de sus oficiales. Los aeronáuticos mantenían a la perfección los motores o reactores de una aeronave. Todos, sin excepción nos desempeñamos con "Lealtad y Eficiencia", haciendo honor al emblema grabado a fuego en el escudo de la Escuela de Mecánica de la Armada.

Los que navegamos conocimos el sabor amargo de una despedida al dejar puerto y disfrutar la alegría de la llegada al mismo, luego de haber cumplido con eficacia con la tarea asignada en una larga navegación, al reencontrarnos con nuestros seres queridos.

Supimos de la lejanía, de otros cielos y otros mares, al navegar por países distantes y del placer enorme que se siente al amarrar a un nuevo puerto. En cada uno de ellos una despedida, un nunca más, un grato recuerdo, remembranza que con el paso del tiempo se afirma con fuerza en nuestra memoria, hasta hacerse carne y, en la charla íntima o social, poder transmitir claramente esas experiencias vividas.

La finalidad de este trabajo tiene solo esa intención y, en este caso particular delinear la trayectoria de un grupo de jóvenes adolescentes, quienes en los comienzos de los años sesenta, provenientes del medio civil se propusieron, quizás sin saberlo, en dar el paso más importante de sus vidas: ingresar a la Armada, sin siquiera imaginar la hermosa aventura que esa decisión contenía.

Hoy, a casi  seis décadas de todo aquello hemos decidido armar este rompecabezas de recuerdos para el conocimiento de las nuevas generaciones de Aspirantes Navales, para que entiendan que ellos son parte indisoluble de una larga cadena de experiencias y de logros que tuvieron su comienzo en las postrimerías del siglo XIX y, se afirmaron en los albores del siglo siguiente y, hoy, ya entrado en el siglo XXI quieren contar sus experiencias de vida para conocimiento de las nuevas generaciones de aspirantes navales.

Bibliografía consultada: "HISTORIAS DE VIDA" (Escuela de Mecánica de la Armada, Aspirantes Navales, Promoción Catorce). De Juan Pablo Beliera, historiador y genealogista. Editada en noviembre de 2017